為了鼓勵新能源汽車發展，鼓勵國內廠商彎道超車，自2010年到2019年，我國的新能源補貼政策已經實行近10年。10年間受益最大的還是電動汽車廠商，我國的電動汽車產業從無到有，從有到強，特別是近幾年涌現了一大批的造車新勢力。

但是新能源的趨勢是電動汽車還是氫能源，在汽車界一直是個爭論不休的話題，同時現階段的電動汽車續航里程短、低溫衰退、充電便利性等問題都沒有得到很好的解決。在近日召開的兩會上，很多車企強烈上書建議發展氫能源項目。其中長城汽車、東風汽車、東方電氣、奇瑞汽車、上汽集團、宇通客車等多家車企和供應商均進行了發言，并提出了合理化建議。

這已經不是第一次出現要發展氫能源汽車的聲音。去年12月吊車出租，前任科技部部長萬鋼發表在《人民日報》的一篇文章指出，純電動汽車存在明顯短板，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。我國氫能來源廣泛，既有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供制氫的存量資源，應該加快氫燃料汽車的產業化進程。

2018年5月，李克強總理訪日期間參觀了豐田的氫燃料電池車Mirai（日語意為“未來”）——這是豐田首款量產的氫燃料電池車，可以實現加氫3至5分鐘，續航達700公里。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼呼吁，要及時把新能源車產業化重點向氫燃料電池汽車拓展。一系列的動作表明，發展氫能源已經成為我國汽車工業發展的下一個重點。

那么氫能在汽車領域的生產利用還有什么門檻呢？主要是兩個問題，一個是國內氫燃料電池的密度不夠，導致電池體積較大吊車，不適合放在小轎車里使用。另外一個，現階段的氫氣是按照危化品進行重點監管的，這導致氫氣運輸、加氫站建設等方面困難重重，難以大規模商用。

從技術上來看，氫氣的制取、運輸貯存等技術上都已經不存在技術門檻，我國2018年一共生產了1619輛氫燃料電池汽車，運營及在建的加氫站分別有19座和45座，但是目前這些加氫站主要為公交、物流等商用車服務。還有很多人拿能量守恒定律來說事，但這完全不是一碼事東方電氣新能源汽車東方電氣新能源汽車，氫氣的制取和氫氣的燃燒放能不能簡單用能量守恒定律來解釋，這就跟石油的開采問題一樣，開采也需要能源。況且制氫可以利用用電低谷期，避免資源浪費。

根據我國2016年發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規模要分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。隨著技術的進步，氫氣制取的成本將會進一步下降，到那時氫能源普通家用汽車或許將如同如今的電動汽車一樣走進千家萬戶。

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